Sok autótulajdonost mindig is zavarba ejtett egy kérdés: Mivel a benzinüzemű és a dízelmotoros járművekre is vonatkoznak a nemzeti VI emissziós szabványok, a benzinüzemű járművekhez még akkor sem kell karbamidot hozzáadni, ha elérik élettartamuk végét. A dízeljárműveknél azonban kigyulladnak a figyelmeztető lámpák, és korlátozzák a nyomaték- és sebességkorlátozásukat, ha karbamid hiányzik.
Az igazi ok abban rejlik, hogy a benzin- és dízelmotorok égés szempontjából eltérően működnek, és az égés során keletkező szennyező anyagok is egészen mások. A kipufogógáz-tisztítási útvonalak is eltérőek.
A benzinüzemű járművek gyújtógyertya-gyújtással működnek. A fedélzeti számítógép-precízen szabályozza az üzemanyag-befecskendezést és a levegőbeszívást, fenntartva a szokásos elméleti levegő-üzemanyag arányt. Az üzemanyag és a levegő aránya egyenletes, a hengerben lévő oxigén gyakorlatilag teljesen elfogy.
Ilyen égési körülmények között a keletkező káros szennyező anyagok viszonylag enyhék, csak kis mennyiségű szén-monoxidot, szénhidrogéneket és nitrogén-oxidokat tartalmaznak. A keletkező nitrogén-oxidok mennyisége alacsony, az égés során keletkező finom szemcsék pedig rendkívül minimálisak.
A National VI szabványnak megfelelő járművekhez csak három{0}}utas GPF-es katalizátor van felszerelve. A háromutas katalizátorban található nemesfémek egyszerre képesek az összes káros anyagot átalakítani. A teljes reakcióhoz nincs szükség további kémiai redukálószerekre, és természetesen nincs szükség karbamid hozzáadása a folyamat során. A napi karbantartáshoz csak a szabványos -minőségű benzin szükséges a követelmények teljesítéséhez.
A dízelmotoros járművek kompressziós gyújtással működnek. A nagy nyomaték és az alacsony üzemanyag-fogyasztás elérése érdekében szegény égési módot alkalmaznak, ahol a beszívott levegő mennyisége sokkal nagyobb, mint az üzemanyag mennyisége. A henger hosszú ideig oxigénben-dús és magas-hőmérsékletű környezetben marad, ami közvetlenül nagy mennyiségű nitrogén-oxidok képződéséhez vezet. Ugyanakkor a dízel tökéletlen égése nagyszámú koromrészecskét termel.
A fő nehézség itt az, hogy amikor a kipufogógáz túl sok oxigént tartalmaz, a szokásos háromutas katalizátor teljesen meghibásodik, és nem képes kezelni a nitrogén-oxidok magas koncentrációját. Ha pusztán a katalizátorhordozóra hagyatkozunk, az nem tudja teljesíteni a hatodik generációs szabvány emissziós határértékeit.
Ehhez a hatodik-generációs dízeljárműhöz a több-fokozatú utókezelő rendszer teljes készlete{2}} van felszerelve, beleértve a DOC oxidációs katalizátort, a DPF részecskefogó eszközt, az SCR karbamid befecskendező rendszert és az ASC ammóniaeltávolító katalizátort, amelyek mind nélkülözhetetlenek.
Közülük az SCR rendszer a mag. A porlasztott karbamid magas hőmérsékleten lebomlik, és ammóniagázt szabadít fel. Ez az ammóniagáz reakcióba lép a kipufogógázban lévő nitrogén-oxidokkal, és azokat ártalmatlan nitrogénné és vízzé alakítja. A karbamid nélkülözhetetlen redukálószer ebben a reakcióban, és ez kötelező műszaki követelmény a dízel járműveknél a karbamid hozzáadása.
Emellett jelentős különbség van a kettő között a szemcsés szennyező anyagok tekintetében. A dízel korom gyorsabban halmozódik fel, és a részecskeszűrő gyakori, magas hőmérsékletű{1}}regenerálást és tisztítást igényel; Míg a benzinrészecskék kevesebbek, a GPF ritkán tömődik el, ami jelentősen megkönnyíti a karbantartást.
Végül a benzin és a gázolaj égéstermékeinek különbségei határozzák meg a kipufogógáz-tisztítási sémák eltéréseit. A benzin égése kiegyensúlyozott, és a három-utas katalizátor megfelel a károsanyag-kibocsátási követelményeknek; a magas-hőmérsékletű és oxigéndús-körülmények között működő, valamint erős nitrogén-oxid-kibocsátással rendelkező dízelmotoroknál csak karbamid használható segédredukcióra. Ez az alapvető logika annak, hogy bár mindkettő megfelel a nemzeti VI szabványoknak, a benzinüzemű járművek nem igényelnek karbamidot, míg a dízel járművek nem nélkülözhetik.