Ez év júliusában felére csökkent a globális új hajó megrendelések, de a kínai hajógyárak továbbra is szilárdan betöltötték az iparág legfontosabb pozícióját. Noha az olyan tényezők, mint például az amerikai politikák és a piaci ingadozások, az idén a kínai hajógyárak által kapott megrendelések száma az előző év azonos időszakához képest csökkent, az 58% -os csökkenéssel, szemben az előző évi 4,87 millió CGT-vel, és 43% -kal csökken, szemben a júniusi 3,54 millió CGT-vel. Piaci részesedésük és vezető pozíciójuk azonban a globális hajógyártóiparban továbbra is jelentős volt.
A Clarkson által augusztus 12 -én kiadott adatok szerint ez év júliusában a globális új hajórend -mennyiség 58 hajó volt, 2,03 millió korrigált bruttó tonnával (CGT), ami 58% -kal csökken a CGT -ben, szemben a tavalyi azonos időszakban 4,87 millió CGT -vel, és 43% -os remizma, szemben a 3,54 millió CGT -vel. Közülük a kínai hajógyárak 43 új hajózási megrendelést kaptak 1,52 millió CGT -vel, ami a globális piaci részesedés 75% -át tette ki, az első rangsorban; A koreai hajógyárak 8 új hajó megrendelést kaptak 330 000 CGT -vel, globális piaci részesedése mindössze 16%, a második helyen.
Ez év januárjától júliusáig a globális kumulatív új hajórend -mennyiség 788 hajó volt, 2,326 millió CGT -vel, 51% -os csökkenéssel, szemben az 1,973 millió hajóval és 4,765 millió CGT -vel az előző év azonos időszakában. Közülük a kínai hajógyárak 463 új hajózási megrendelést kaptak 1,303 millió CGT -vel, ami 59% -kal csökken az előző évhez képest, 56% -os piaci részesedéssel, az első rangsorban; A koreai hajógyárak 123 új hajózási megrendelést kaptak 5,24 millió CGT -vel, ami 37% -kal csökken a tavalyi évhez képest, a piaci részesedés 23%, a második helyezett.
Ez év július végétől a hajók globális rendelési könyvének 164,79 millió CGT volt, ami 440 000 CGT volt, június végéhez képest. Közülük Kína új hajórend -volumene elérte a 98,37 millió CGT -t, ami 13,37 millió CGT -vel növekedett az előző év azonos időszakához képest, fenntartva a 60% -os piaci részesedést és a tetején maradt; Dél -Korea új hajórend -mennyiségének volumene 35,22 millió CGT volt, ami 4,03 millió CGT -vel csökkent, június végéhez képest, a piaci részesedés 21%-kal, a második helyen.
Ez év júliusában az új hajók ára továbbra is stabil maradt. A Clarkson Newbuilding árindexe 186,65 pont volt, 0,46 százalékponttal csökkent, szemben a június 187,11 pontjával, és körülbelül 47% -kal növekedett az öt évvel ezelőtti azonos időszakhoz képest.
A hajótípusok szempontjából a 174 000 köbméter nagy LNG -fuvarozók ára 251 millió dollár volt, ami 4 millió dollárral csökkent júniushoz képest; Az ultra nagy olajhordozók (VLCC) ára 126 millió dollár volt, ugyanaz, mint június; A 22, 000 - 24, 000 teu ultra-nagy konténerszállító hajók ára 273 millió dollár volt, ugyanaz, mint június.
A koreai hajógyártóipar kijelentette, hogy júliusban a koreai hajógyártók piaci részesedése a globális új hajó megrendeléseiben csak 16%volt, messze mögött Kína. Ennek oka azonban annak a ténye volt, hogy a koreai hajógyártók továbbra is elfogadtak egy szelektív rendezési stratégiát, amelynek középpontjában a nagy értékű hajók állnak, ami a hajógyártók számára hasznos volt a nyereség növelése és a versenyképesség fokozása érdekében.
A kínai és a koreai hajógyártó iparágak rendezési helyzetét tekintve az év első hét hónapjában Kína februárban, áprilisban, májusban, júniusban és júniusban ötször foglalta el a megrendelési listán a legfontosabb pozíciót, míg Korea januárban és márciusban csak kétszer rangsorolt.
Filipe Gouveia, a Balti és a Nemzetközi Tengerészeti Tanács (BIMCO) hajózási elemzési igazgatója elmondta, hogy az Egyesült Államok Kereskedelmi Képviselői Iroda (USTR) politikája kikötői díjakat kivetni a kínai építésű hajókra, valamint a globális új hajótípusok csökkenését és a hajótípusok változásait, mindezen a tényezőknek az utolsó félévben az első félidőben az első félidőben az első félévben az első félévben az első félévben az első félévben az első félévben az első félévben az első félévben az első félévben az első félévben az a tény, az összes tényező a tényezőkkel együtt.
Miután az USTR február végén kiadta a kínai hajózási, logisztikai és hajóépítő iparágakra irányuló 301 -es záradéktervezetet, a dél -koreai hajógyárak márciusban történő bevitele ideiglenesen meghaladta Kína járását. Azonban az USTR áprilisban a felülvizsgált kikötői díjgyűjtési terv bejelentésével, amely csökkentette a nem kínai társaságok által a Kínában épített hajók díját, a hajótulajdonosok visszatértek a kínai hajógyárakba, hogy megrendeléseket tegyenek.
Gouveia rámutatott, hogy a jelenlegi hajógyártási kapacitás, amely helyettesítheti a kínai hajógyárak hatékonyságát, meglehetősen korlátozott. Még akkor is, ha a hajótulajdonosok elkerülik az új hajók megrendelését Kínában az USTR kikötői díjszabása miatt, nehéz megtalálni elegendő alternatív kapacitást. Mivel a világ második és harmadik legnagyobb hajógyártó országai a koreai és a japán hajógyárak kihívásokkal szembesülnek termelési kapacitásuk kibővítésében, elsősorban a lakosság csökkenésének köszönhetően; Ez a népességszerkezeti probléma növelte a munkaerőköltségeket és gyengítette a koreai és japán hajógyárak versenyképességét a globális piacon.
Véleménye szerint, még ha az USA politikái is negatív hatások merülnek fel, ha a globális új hajó megrendelések volumene az év eleje óta nem csökkent jelentősen, a kínai hajógyárak által beérkezett megrendelések aránya valószínűleg még magasabb lett volna.
A jövőre nézve Gouveia úgy véli, hogy Kína pozíciója továbbra is stabil: "Kína domináns pozíciója a hajógyártó iparban nem valószínű, hogy rövid távon jelentős változásokat végeznek, ám középtávon a verseny fokozódhat. Az olyan országok, mint a Fülöp-szigetek és Vietnam, bár jelenleg csak az ömlesztett hajózók és az olajkartonkerekek kisméretű építőipari épületeinek kialakulásával járnak. India jelenleg korlátozott, kormányuk aktívan támogatja a hazai hajógyártó iparág fejlődését.